產(chǎn)品應(yīng)用 |混合動力汽車選用機(jī)油要慎重

混合動力汽車一般是指油電混合動力汽車（Hybrid Electric Vehicle, HEV）。與普通汽車相比，HEV在一部車上搭載了兩套動力總成，一套為內(nèi)燃機(jī)發(fā)動機(jī)，另一套為電動發(fā)動機(jī)。

近年來，隨著環(huán)境保護(hù)法規(guī)的收緊，普通汽車的發(fā)動機(jī)油耗和排放控制面臨巨大的壓力。廠家采取混合動力技術(shù)，通過加入電動機(jī)的方法，來降低發(fā)動機(jī)在起動、低速以及加速階段的油耗和排放，讓發(fā)動機(jī)一直在最高效區(qū)域工作。

混合動力汽車一般可分為普通混合動力汽車（HEV）、插電式混合動力汽車（PHEV）以及增程式混合動力汽車（REEV）。

普通混合動力汽車

普通混合動力汽車（HEV），車輛起動或者低速行駛時，主要依靠電動機(jī)驅(qū)動，但是純電續(xù)航里程很短，通常在幾公里。

插電混合動力汽車

插電混合動力汽車比起普通混合動力汽車可不僅僅多了一個插電口，它的電動機(jī)功率，電池容量，續(xù)航里程都大大增強(qiáng)，因而油耗會更低。電池容量可以支撐車輛在純電模式下跑幾十到上百公里。

增程式混合動力汽車

增程式混合動力汽車就是用發(fā)動機(jī)給電池充電，電動機(jī)進(jìn)行驅(qū)動的車輛。當(dāng)電池組電量充足時，采用純電動模式行駛；而當(dāng)電池組電量不足時，車內(nèi)發(fā)動機(jī)啟動，帶動發(fā)電機(jī)為動力電池充電，提供電動機(jī)運(yùn)行的電力(即增程模式)。

與傳統(tǒng)的汽、柴油動力驅(qū)動不同，混合動力汽車需要在燃油驅(qū)動和電力驅(qū)動之間不斷進(jìn)行切換，在機(jī)油選用方面，意味著其與傳統(tǒng)汽、柴油發(fā)動機(jī)車型有著不一樣的要求。

混合動力車輛在啟動和低速時都是由電動機(jī)進(jìn)行驅(qū)動，當(dāng)車輛速度提升上來后，發(fā)動機(jī)進(jìn)行工作。發(fā)動機(jī)啟動后，會進(jìn)行高速運(yùn)轉(zhuǎn)，但發(fā)動機(jī)剛啟動時潤滑油溫度較低（環(huán)境溫度），因而需要使用具有優(yōu)異的抗磨和流動特性的潤滑油。

混動車輛現(xiàn)在多采用小功率發(fā)動機(jī)且發(fā)動機(jī)的升功率高。車輛在城市等路況行駛時，車輛會經(jīng)歷電機(jī)和發(fā)動機(jī)的動力切換，因此發(fā)動機(jī)也會頻繁啟停。因而容易出現(xiàn)發(fā)動機(jī)磨損、低溫油泥和沉積物的產(chǎn)生，對潤滑油的性能提出更苛刻的要求。

缸內(nèi)直噴發(fā)動機(jī)的特點(diǎn)與火花塞的選用

這就要從缸內(nèi)直噴發(fā)動機(jī)的特點(diǎn)說起。

缸內(nèi)直噴技術(shù)的目的，是提高發(fā)動機(jī)的熱效率，降低排放。為了達(dá)到這一目標(biāo)，缸內(nèi)直噴發(fā)動機(jī)通常會結(jié)合渦輪增壓器技術(shù)，從而進(jìn)一步提高壓縮比，提升熱效率。

缸內(nèi)直噴技術(shù)之所以總是與渦輪增壓技術(shù)“組隊(duì)上崗“，還有另一個原因，那就是渦輪增壓技術(shù)會使發(fā)動機(jī)的燃燒室內(nèi)壓力和溫度升高，導(dǎo)致發(fā)動機(jī)容易發(fā)生爆燃，熱負(fù)荷上升，這對于普通采用歧管噴射的發(fā)動機(jī)而言是一個弊端。

缸內(nèi)直噴發(fā)動機(jī)則不存在這個弊端，這是由于缸內(nèi)直噴發(fā)動機(jī)噴油器在燃燒室內(nèi)噴射，燃油氣化過程中能夠起到吸熱作用，降低氣缸內(nèi)的溫度，因此缸內(nèi)直噴與渦輪增壓可以說是絕配。

不過這也帶來一個問題，那就是在較低轉(zhuǎn)速下，渦輪增壓器是不起作用的，此時缸內(nèi)直噴發(fā)動機(jī)的相對低溫，就成了一個弊端——火花塞容易積炭。

我們知道火花塞有自潔作用，即利用一定的高溫（500℃左右），將火花塞電極和絕緣體裙部的積炭清除掉。而缸內(nèi)直噴的這個特性，導(dǎo)致火花塞在某些工況下無法實(shí)現(xiàn)自潔，尤其是對于經(jīng)常行駛在擁堵路況，不常跑高速的車輛，這個問題會更加顯著。

積炭嚴(yán)重的火花塞，輕則導(dǎo)致點(diǎn)火不良，氣缸失火，嚴(yán)重時甚至造成發(fā)動機(jī)早燃，損壞發(fā)動機(jī)部件（火花塞、氣門高溫?zé)龘p等）。

因此為了避免這一問題，廠家通常會縮短缸內(nèi)直噴發(fā)動機(jī)的火花塞更換里程。

除此之外，與火花塞“形影不離”的點(diǎn)火線圈也要經(jīng)受缸內(nèi)直噴發(fā)動機(jī)的考驗(yàn)。

一方面，點(diǎn)火線圈要滿足準(zhǔn)確的點(diǎn)火時刻和足夠的點(diǎn)火能量的精確控制；另一方面缸內(nèi)噴射壓力的不斷提高，以及EGR(廢氣再循環(huán))系統(tǒng)輸入的惰性氣體無法燃燒，使混合氣的可燃性降低，因此需要更高效的點(diǎn)火系統(tǒng)，進(jìn)一步提高點(diǎn)火能量和點(diǎn)火電壓（3-4萬伏特的次級電壓）以便點(diǎn)燃混合氣，這個重任就落在了點(diǎn)火線圈上。

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